热门技术探秘之一:揭开混合动力车的实在面纱Ⅱ之还混合动力技术以合理
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题记:
你心目中的混合动力如何印象:空载的重量比原型车的满载重量还重?低端混合动力汽车的价格比中高的端非混合动力汽车还要贵?有这个钱我足可以蒙受昂贵的油钱,还买混合动力车?混合动力汽车基本不省油?混合动力汽车的节能点重要在制动能量回收?任何汽车厂商都可以出产混合动力汽车?假如这样,我可以明白地告知你:你被"伪混合动力汽车"给骗了,请看此篇:还混合动力技术以公平.
三、混合动力的节能机理
从上篇可知,混合动力汽车分类多种多样,按照目前民众接收度比较高的分类办法主要有两种:一种是按照结构形式分:串联式、并联式和混联式混合动力.另外一种是依照混合度来分类.不论分类如何,惯例的混合动力汽车主要包括三个部分:动力产生装置、动力存储装置和动力传递装置.首先我介绍下这三个部分,让大家知道这个能量传递的链条是个什么样子,然后将这个链条分辨作为每个链结进行能量剖析和一个整体进行能量流动分析,分清主次,让大家高深莫测.
动力产生装置
动力产生装置种类繁多,目前大家知道的主要是发动机,汽油燃料发动机、柴油燃料发动机和各种混合燃料发动机.因为这些介绍很多,在此不作具体介绍,主要介绍下其余大家不太常见的动力产生装置:转子发动机、燃气轮机、二冲程发动机、斯特灵发动机及燃料电池.目前研究比较新的发动机包括:线性发动机或者叫自在活塞发动机将在将来作专题介绍.
转子式发动机具有尺寸小、重量轻、暖机敏捷和扭矩速度曲线平坦等优点,在混合动力汽车上使用的主要问题是排放,特别是在开关模式中的排放问题,另外其最小燃油消耗率也相对较高,达到了300~360g/kwh.但是对于一些混合动力汽车设计来讲还是可以满足其性能要求的.日本马自达某款混合动力上应用了转子发动机.
燃气轮机本身暂态响应时间长而不实用于汽车传动系.但在串联混合动力汽车上,由于发动机仅驱动发电机并可在一个小的速度规模内工作,因而燃气轮机的毛病就不成问题.而且燃气轮机的采用还会具有一些优点,好比,尺寸小、 维护成本低、噪声和振动小,在低转速时能产生较大的扭矩.热效率高,可采用多种燃料并且设计简略.另外,燃气轮机是外燃机,其排放程度低,而且通过使用后处置器或者采用催化焚烧室还可达到准零排放水平.不过在目前汽车上运用的还很少,但有文献先容,它具有在混合串联型上应用的潜力并能进行大量生产且低成本的长处,信任它的未来远景会很美妙.
对于二冲程发动机用于驱动汽车的大多数研究工作都是十分基础的工作,有些研究着眼于发动机进排气循环过程中使用的各种不同的扫气方法,以改善燃油消费率和减少发动机的碳氢排放,试图把流膂力学作为改善发动机设计的一个方法,有些研究着眼于改善熄灭过程燃烧方法,还有些研究把重点放在电喷的研究工作上,个别认为,具有低燃油耗费率和低排放的二冲程发动机系统绝对来讲结构庞杂.不过在混合动力汽车上却较易实现,原因在于混合动力汽车发动机运转于一个相对较狭小的扭矩-速度范围,大多数的水冷二冲程摩托车发动机均可用于串联混合动力汽车,它们并不存在封装问题,但高负荷工况的NOx排放是一个潜在的问题,而且通常所研究的小型摩托车发动机所满足的排放、噪声、冷却及油耗参数与轿车发动机的要求有很大差异 因此要想充分发挥二冲程发动机的潜能还要做大量艰难的研究工作.
斯特林发动机由于具有高的热效率、低排放和低噪声性能使其可用于混合动力汽车.但由于斯特林发动机为外燃机,因此具有功率密度低以及需要大的散热装置等缺陷,而且斯特林发动机还没有在汽车工业应用的先例.由美国能源部发动的先期发动机研究工作表明,斯特林发动灵活态性能差难于与普通车辆传动系相匹配,而对串联混合动力汽车来说却不成问题,因此这种发动机也有可能在混合动力汽车上得到应用.
动力存储装置
动力存储安装最长懂得的是电化学电池,热血传奇的百区,其次有飞轮电池、超级电容等,部分人将燃料电池归纳为存储装置.本篇归类为动力发生装置.
电化学电池又称蓄电池.在电动车辆上已有相称的应用经验,其中颇具应用潜力的几种包括铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池等.目前,驱动用铅酸电池的比能量正常为30~40wh/kg,比功率普通为150~200w/kg,循环使用寿命一般为500~700次,在混合动力汽车上使用铅酸电池的优势为:铅酸电池技术发展较为成熟,可靠性高,原料易得且价格便宜,在电动汽车上的普遍应用还使之具有了相称的应用教训,但铅酸电池的比能量较低,在过放电和过充电时,其使用寿命将明显缩短,深度放电以及环境温度变化也对电池性能影响较大,铅酸电池今后的发展目的为提高比能量、增大循环使用寿命、进一步降低成本、发展密封免维护电池.薄平板阀控铅酸电池由于具有高的峰值功率,可实现浅循环放电并且免维护十分适合混合动力汽车使用,镍氢电池的正极为镍氧化物,负极为氢载体合金所存储的氢,具有很好的耐过充电特性 良好的使用安全性和充放电效率 更重要是该电池的反响物中无溶解析出物,由日本松下电池工业开发的镍氢电池电荷容量为6.5Ah,每个单元电池的最大输出功率为100w.镍氢电池的2秒放电比功率为600w/kg,三秒放电比功率大于 500w/kg,对于混合动力汽车的控制十分有利 另外镍氢电池的充电效率几乎达到 100%,有利于混合动力汽车的再生制动,考虑到混合动力汽车用电池的最大特点为完整充电和非完全放电,电池常常处于放电和充电状态,时常有能量的消耗和弥补,可能会对电池寿命造成一定的影响,但实验证实,上述因素对镍氢电池的寿命影响并不大,这也说明混合动力汽车采用镍氢电池将异常合适,所以,日本进行的混合动力汽车的民用市场上市的汽车中,镍氢电池占主体.专家也预测将来一段时间内,镍氢电池是最具竞争力的,但国内应用于汽车的大型镍氢电池的技术和成本问题还是一大难点,不过国内正在进行这方面的研究,并相应得到国家的支持,相信未几国内也会呈现性价比较高的车用镍氢电池.锂离子电池能量密度可达到100wh/kg,功率密度可达到300w/kg,并且循环使用寿命长,在日本三菱汽车公司的自身发电电力汽车轿车型SPACE、WAGON和卡车型 CANTER上已得到了应用.此外,美国、日本也都正在开发锂聚合物电池.目前已投入关键性的安全实验考察,美国USABC规划在2000~2010 年研制出比能量达200wh/kg比功率达400w/kg的锂聚合物电池,为解决价高问题,正研究采用更廉价、合适的活性物资.目前铅酸电池已经很少使用,主要使用的是镍氢电池和锂电池等.
飞轮电池又称电动机械电池.它冲破了化学电池的局限,用物理方式实现储能,飞轮电池中有一个电动机,充电时,该电机以电动机情势运转,在外电源的驱动下,电机带动飞轮高速旋转,即用电给飞轮电池充电.即增长飞轮的转速从而增大其动能.放电时,电机以发电机状况运转,在飞轮的带动下向外输出电能 实现机械能、动能、到电能的转换,飞轮电池中的飞轮是在真空环境下运行的,转速可达200,000r/min,但这也对形成资料的强度密度比提出了更高的请求.另外,飞轮电池具备2~4kw/kg的比功率和125wh/kg的比能量,并且简直免保护,拥有较低的寿命周期本钱,使之非常合适用作重型卡车混合动力传动系的储能元件.目前,飞轮电池难以推广利用的起因是其昂贵的价钱以及使用进程中的保险牢靠性能.
超级电容在混合动力汽车上应用最具吸引力的特点是它具有高的比功率可达2~4kw/kg和高的轮回效率可达92~98%,包含峰值功率工况在内,这对车辆加速 制动功率回收和防止系统过电压状态具有主要意义.另外,由于超级电容采用物理方式存储电子而没有可改变的化学反映,具有优胜的工作循环承受才能和寿命 但超级电容应用的一个最主要的缺点是比较低的比能量,目前大概在 7~10wh/kg.因为超级电容的电压直接随充电状态而变更,其容量的大部分可能不能使用,因此,超级电容只适合于对照能量需求低的轻度混合动力汽车,俄罗斯有关专家也指出,在轻型混合动力汽车上采用电容储能器将更加合理.
能量存储的容量的解决措施良多:笔者以为两种目前比拟可行.
第一种是复合电源:
由于蓄电池和超级电容都无奈同时满意整车功率和能量的需求,将二者优势结合,组成复合电源,以充分发挥蓄电池和超级电容各自由比能量和比功率方面的优势,复合电源的结构形式包括蓄电池、超级电容以及控制超级电容充放电的功率转换器DC/DC.复合电源研究的意义如下:
通过复合电源的组合,蓄电池仅需提供整车运行期间电系统的均匀功率,超级电容负责补充平均功率以外的稳定功率需求.通过超级电容"削峰填谷"的作用,达到缓冲蓄电池工作负荷、进步电池工作效率、延伸电池使用寿命的目标.可以充分施展蓄电池和超级电容在能量和功率方面的应用上风,使二者有机联合、取长补短,最大限度地回收整车制动能量,进一步发掘 HEV节能、减排的潜力.通过复合电源的研制,电池厂商可以把更多的精神用于延长电池寿命、降低电池成本上,有利于进一步改良电池性能,降低电池成本.由于超级电容"削峰填谷"的作用,电池负荷得到减缓,充放电电流得到减缓,对电池状态的监控也变得较为容易,可以为正确估算电池 SOC 供给一种新的解决计划.由于超级电容具有较强的高下温工作性能,其受环境温度的影响幅度较小,可以利用此特性来调剂节制策略,增加超级电容的充放电比例,从而保障整车在低温环境下的性能需求.
第二种是国家垄断补贴电池行业.
通过动力存储装置的分析,我们都清楚,电池是有寿命的,混合动力汽车因为有发动机,不是所有能量都必须经过存储才使用,所以电池的寿命尚能够长些,针对于纯电动车是个很严格的问题,电池易损,好的充放电千余次废掉了,不好的充放电几百次就掉了,让老庶民承当这部分费用,没人愿意的.
还有一个问题,充电需要时间.现在大家开车到加油站,几分钟完事,所以我们大家认为开车方便,如果现在加油需要一天,而后加一次油只能跑二百公里,你违心吗?必需的不乐意.可能大家都不乐意开车了,电动车就是面临这样的为难.
还有第三个问题,电池三年或者五年报废了,这个旧电池怎么办?用户怎么处理?可能有人说由汽车生产厂家往返收,问题又来了,现在生产混合动力汽车、纯电动汽车的公司又有几家公司是自己生产电池的?一汽生产电池了?上汽生产电池了?都没有.他们回收了怎么处理?电池污染相比较尾气排放污染的问题,我认为可能会更加严峻吧.
怎么解决,我认为节能环保,低碳生活是我们政府提倡,每个人都应该执行.但是这种责任没法式量.所以可执行性不好.我买传统车辆不买纯电动汽车、混合动力汽车是我个人事情,也不犯罪嘛.考虑到最近国家的电动车补贴政策,我想说说欧洲一个国家的新能源汽车政策.这个去年中国汽车研究所有过专门的呈文,说在瑞士,新能源汽车的政策是,他们设破固定的充电站,所有的新能源汽车充电免费.也就是说你买了传统汽车,之后你要出油钱才能运行.但是买了新能源汽车,你只要出首次车辆的购买钱就能运行.换做是你,也会当真考虑吧.再说下美国德克萨斯州的政策,笔者没有亲历,去年德克萨斯农工大学的高义民教授来华时介绍,那边的混合动力汽车购买者可以享受在校车的待遇.那边的校车不比国内,有着随行随停,其他车辆要优先让它先行的特权.这也很引诱.国内现在的是购车补贴.我重复想了想,这个补贴,无论数量多少,我也不敢买.车价企业定,补贴的钱总感到真正的实惠到不了自己身上.我估计有这个主意的不止我一个.如果不信,你看看搞电动车、混合动力汽车的人有几个在开自己从事的车辆.或者换个角度,制订购车补助政策的人他们买了纯电动汽车了吗?显然诱惑力不够.
节能减排,从我做起,诚然很高贵,我们也要让崇高者受到实惠,政策能力久长.我个人的倡议如下:国家垄断补助电池行业,国家赔钱经营电池行业,这样一方面使用税收的钱,是节能减排、低碳生涯的任务落实到了每个人头上,具有可履行性.另一方面电池的同一回收再利用,有利于避免二次传染.更深档次上来讲,国家将电池的生产、使用、治理与电站的基本设施联合起来,可以有效地方式方便用户,促使更多的人购买和使用新能源汽车.有效方式是指:因为电池统一归属某一企业,用户只需要每年向该企业缴纳一定的用度,就可以使用该企业的电池,该企业的电池可以随时很多在充电,用户电池没电了来取电池时,只要要将车上电能耗尽的电池撤消,换上电站的已经充斥电能的电池就能立刻行走.和原有的加油相比,没有时间挥霍.
可能有人会说,这会很麻烦,其实也不麻烦,咱们汽车加油的时候也不是从原油井内加的油嘛,有事将燃油运送到某加油站,然后加给我们.有电池充电,然后换给我们是一个情理.
动力传动装置
记得有幸和一位一汽研究所的高工在一个宴会上认识,他工作时间很早,读博较晚,算是校友师门,他的主要研究方向是柴油机的开发,谈到我的研究方向,我说是混合动力汽车,他忽然很不屑,说混合动力汽车没有技术含量,纯洁炒概念.我斗志一下子被提了上来,仗着初生牛犊不怕虎的精力和他论道.首先我说混合动力汽车确实省油.他表现批准,我说只有省油,就有开发的意义.暂不说电池技术含量,传统车辆的掌握本省就是一个难点,加上现在混合动力汽车的电机,二者直接的耦合从原理都让人头疼,更别说实际操作的过程上.特殊电动轮混合动力汽车.所以它有技术含量.
另外,换个角度而言,它不仅有意义、有技巧含量,而且是将来车辆的必经阶段.如果燃油始终存在,且不管是汽油、柴油、花生油、大豆油啥的,都是能够用在车上的.传统车辆烧这些燃油的都不混合动力汽车烧这些燃油经济,纯电动汽车又不烧这些燃油,所以混合动力汽车是必要的.再者,如果我们没有燃油了,纯电动车驱动靠什么,电机!咱们混杂能源汽车的驱动也是电机.研讨混合动力汽车也是必要而且有着久远的意思.这就阐明,动力传动体系的研究十分有意义.
经由特性分析,笔者认为有五种方式能够比较全面说明了混合动力的实质:
第一 混合动力汽车可以降低发动机的体积和重量
传统车辆的发动机的由于要满意整车加速、爬坡及高速行驶的机能需求,往往要具备较大的储备功率.从名称可以看出来,这局部功率平时并不使用.混合动力的特色就是多能量源,它既有发动机,又有电机、电池,低速时,它不须要发动机工作,高速或者急加速、爬坡时电机、电池和动员机一起工作.电池的储备功率可以变相地替换了传统车辆发动机的储备功率,并且这部门的储备功率在车辆需要功率处于小负荷时也能以低排放的优雅姿势展示出来,显示出比原有发动机都更加优良的特征.这样看来,发动机不需要储备功率了,传奇私服制作,可以做成小功率的发动机,他有什么利益呢?一方面因为下降了排量,体积减小,大家都晓得因为增添了电机、电池,混合动力汽车必定自身材积增大,会侵犯用户的可应用空间,发动机这边便有弥补,体积减小.相干一系列的体积减小.另一方面,体积减小带动重量的减小,缸体缩小、冷却系统、光滑系统等一系列的机构跟系统都在减小,降低了整车的分量.比拟于存在适合电池、电机的混合动力来讲,整车的质量不会重太多.品质和油耗直接相关,重太多象征着这辆车不省油.
第二 混合动力汽车自身的优化能够改善发动机的特性
再分析一下发动机特性,以汽油机为例,发动机的油耗曲线是典范的鱼钩曲线.或许在百分之七十五四周,有着最低的油耗.每台发动机略有不同.最低油耗点的效率汽油机大略是25%附近.平时车辆的工作区域大概是多少负荷,书本上说是20%,依我看,市区的也就是10%左右.这是的效率是多少,8%邻近.也就是说买车时,无论销售员告诉你你的汽油发动机如许节能,它的效率也不太可能超过30%,平时上班时的效率低至10%,发动机在这方面有两个优点:第一个,我本身的储备功率打消了,使用小排量,我的平时的负荷就是75%,避免了小马拉大车,我现在是合适的马拉车,效率天然提高了.可能有人说,低速时或者刚启动时,负荷还是很小嘛,也不是问题,有电池、电机啊,此时他们工作.发动机不工作,可以避免低效率区.
可能又有人笑话说我逻辑不清晰,电池的能量起源于发动机,底本直接用于车辆的动力,却另外多出两个能量传递环节:电池、电机,效率会降低.通过电池、电机,能量会丧失,我否认,这点不仅一般外行人会质疑,连一些教学曾经这样质疑过我.但是我来算一笔账.
低负荷的发念头效力10%
低负荷采用电池、电机驱动时的效率为:
镍氢电池的充放电效率:95%*98% 、永磁同步电机的效率98%和充电时发动机的高效率30%,三者相乘,95%*98%*98%*25%=22.81%>10%
所以仍是省油的.所以这部散发动机工作在高效区可以节俭大批燃油.
第三 混合动力汽车特性能够很简单地通过优化发动机本身来满足
这一点主要是说混合动力双能源的优点,上一节主要怎么优化发动机本身,这一节主要解释优化发动机的品种.从前面动力产生装置部分可以看得出来的,混合动力的抉择余地越来越多,本来不合适在车辆上应用的发动机现在由于混合动力汽车的多能量源特性,现在可以使用了.有什么好处呢?上节说了好点的汽油机效率是30%,柴油机呢40%,也就是说无论这个百分比还能优化几个百分点,大部分能量糟蹋了,这就是目前发动机的劣势,能量源出缺陷,是无比重大的.现在选在的余地大了,我们面对的种类多了,效率也上去了.由于下一步部分有个专门的专题讲这些,所以暂不胪陈,但是要明白,这部分是混合动力汽车另外一个节能重点.
第四 混合动力汽车能够从新利用制动能量
这部分的能量回收是所有意识混合动力汽车的人都能说出来,当然这部分能量确切可能让我们实现一部分节能,当我们整车的节能所剩无多少时,我们要斟酌所有的尽可能的处所去开源节流.
但是这部分能量可以带来多大额度的效果?我们做过一个试验,在此不说是哪款车的实验,2-6%,这个是个很好的效果.另外有一点我不敢确认,早期有友人问我这篇文章为什么没出来,实在我在查一个法律,欧洲的法律,到现在也没查到,所以在此途说途说吧,据传某欧洲法律为了车辆的平安,制止采取制动能量回收的方法来到达节能的后果.
有些专家可能搞了半辈子制动能量回收,说你丁华杰片言只语就把我给否认了,乳臭未干的小毛孩子我们制动能量的占总能量的百分比你知道吗?其实开发过混合动力的老师也许都记的.举个例子吧,校园内比较宁静,系里一些上了岁数的教授身体不太好,总爱好在校园内转悠.一次遇到我们系里的刘传授在漫步,顺便聊了下,没想到他很气愤:以前在校园内走很安心,即便有车也很文化.哪像现在,一帮实验室都在搞混合动力,开着试验车到处跑,万一程序飞了,无法制动了怎么办?我只是应付说我们做程序、做系统时做了多少到冗余系统.很安全之类的,其切实我做实验室还是不得不在实验车前头标识上几个大字"试验车,危险".
所有这部分能量其实并不应该作为混合动力汽车挂牌的症结节能点.仅是个人看法了,大家可以刮目相待.我们总不能像丰田汽车的脚踏板那样,出了事件再说召回和改良吧,性命的意义因为厚重而应当更加爱护.偏离主题了.
第五 混合动力汽车能够利用现有电能
混合动力汽车因为有能量存储和电机等部件,可以应用不同的能量,所以说有时候我们看看回首路很有意思,大家都在倡导纯电动车,笔者也不否定电动车是未来的方向.但是我们暂不讨论能量的源头,WELL-TO-WHEEL能量转换效率等模式,仅仅考虑下从电能到车辆,什么样的车辆最节能.我敢说上个世纪风行的、现在长春还有的电车最节能,他两根线一架,没有能量存储啊,直接给车来用.能量链短.为此我记得去年还专门做了调研,不外企业的不配合,未能弄到详实的数据和讲演.当然架线很不便利,所以现在我们都在想着电池的能量充电,所以当初很多人再研究插电式混合动力汽车,也叫Plug-in HEV,当然存期近公道嘛,它使得混合动力汽车和纯电动汽车更近了一步.车展上许多混合动力汽车都变成了插电式混合动力了嘛,为什么?从混合动力汽车到插电式混合动力汽车技术难度小,很轻易实现.然而是否可行,因国度和地域罢了了.
这点需要从能源的角度统一作为一个系统来看.也等于Well-to-Wheel,汉语就是:从油井到车轮.这个概念近两年炒的很火,其实也对,能源范畴内,车辆只是很小的一个分支,考虑整体才更迷信.不可否认,纯电动车是未来汽车中很好的一个方向,但是现在发展是否合适?国外很多已经在鼎力发展了,比如瑞士.在中国发展是否合适.我认为瑞士发展很合适,中国发展临时还不合适.瑞士发展是因为他的能源结构,主要是干净能源,人家的电能是怎么来的?大部分是绿色,风能、太阳能、地热能和核能叫绿色.中国的呢,主要是燃煤发电,也就是火力发电.前几天一位美国教授讲了这部分,从煤的热值到发电,然后传递给电网,然后存储到电池,一直到用到车上,全部效率,我在此不推倒了,只说明论断,这个效率低的惊人.暂不讨论火力发电的污染问题,因为有人回收污染可以集中处理嘛.所以依据目前的火力发电占主力的能源构成情形,我们发展纯电动或者插电式混合动力汽车还有点早.又有人质疑,岂非说中国就不发展了嘛?发展!什么时候发展?等中国核电、水电、风电和太阳能等能源构成占主要位置是发展.
2008年中国能源构造图
所以这块作为研究可以,鼎力发展还是有待商议的.
然后将整车作为一个系统来进行分析,混合动力汽车的能量主要来源要搞清楚,不包括插电式混合动力和燃料电池等车辆,它的主要来源是发动机.也就是说其他环节改变的只是本环节的能量利用效率,而发动机的转变确实整个系统的总能的改变.所以研发重点还是发动机.在下节里面我会详细介绍.
四、混合动力部件的技术研发趋势
因为一位同行提出了一些问题需要探讨,上篇猜测的本节能容将去掉,作为一个专题在下期展现给大家,在此注明.
五、汽车厂商研发混合动力车必备条件
记得有此上课,一位教授谈国内的汽车企业,提到一位国内蛮闻名的摩托车企业筹备做进入汽车行业.当时这位教授很不屑一顾:你以为汽车像你们搞摩托车,仅仅偷税漏税就能做好、博得市场的嘛.且不论这位教授的过激舆论.一个侧面反应,做汽车或者做混合动力要有客观条件.或者确实些,要有核心的东西.
首先,具备做汽车的能力
做汽车是混合动力汽车最基础的条件.汽车是工业之花,产业落伍汽车肯定做不好,更进一步,混合动力汽车是汽车之花,做不好车,做好混合动力汽车更是不可能.车辆底盘、发动机及整车的各部件是一个想要从事新能源汽车企业必备的.
其次,要有关键的部件的设计和生产能力
这点做到比较难,要害部件指什么?电池、电机、发动机.仅是发动机,近年来海内的汽车企业已经饱受公民诟病.电池、电机又谈何容易.不过话说回来了,想做新能源汽车,当先世界企业,就得打硬仗.把握核心技术才干把持本人车的质量和成本.比方:我们自己开发的混合动力汽车买的是春兰的镍氢电池,买的16Ah,他们没有相关匹配的电池箱子,然后用了一个24Ah的箱子给我们,我们没有性格,为什么?我们没有这项技术嘛.有的话我们怎么合适怎么设计了,还可能用他的.另外,部件固然分歧适,价格傻贵,没有方法啊.针对企业更是如斯.
再次,要有足够的资金贮备
足够的储备资金大家在企业可能都好理解,但是,估量新能源汽车的储备资金又不同于传统汽车.传统汽车可以很快给你收益啊,新能源汽车近年来一直叫好不叫座.市场份额更是少之又少.这样资金链不够长,即使技术再好,也拖不从前的.
这三个前提缺一不可,如果不能知足第一个,你做不出好车,根本做不出好的混合动力汽车,没有好车做铺垫,你靠什么吃饭,还做什么车啊?缺乏第二个的话,混合动力汽车为什么价格这么高,电池靠购置、电机靠外购,甚至有的企业发动机也要外购.他们这些地方也要生存啊,你们控制中心技术,他们也不懂你车到底要什么样的部件,楞是拿着现成的货色卖给你,你没技术,只能出高价,成果买来了还不好用.买车时价格那么高又没人买,绝路一条.所以这条确定不能缺.第三条,现在新能源车买的不好,大家都知道,全世界范畴内都知道,但是大家都很看好,大部分也都知道,这意味着你在从事有潜力的事业,但是投入的钱兴许一时半会儿回收不过来.你自身就很难地生存,传奇吉祥1.76,别认为拿个国家"863打算",骗了国家一千多万元钱就高枕无忧了,也许时光会拖逝世你.所以企业必定要有充足的财力支撑,一个企业不行,可以结合起来,千万别以为买个电机、电池,一拼就是新能源汽车,就能赚钱了,还差得远呢.
改一句《士兵突击》里面五班班长送给他的兵的...